2011年，首批585輛江淮第一代純電動轎車在合肥市示范運行，開啟了國內純電動轎車產業化的先河。這一年，劉舒龍從合肥工業大學畢業，加入江汽集團。

“第一代電動汽車，應用9.5Ah磷酸鐵鋰電芯，電池包電量13kWh，采用風扇冷卻方案，溫度一致性較差，車身基于傳統燃油車改制，續駛里程僅100km，還不能完全滿足市場需求”。在江汽集團扎根12年，劉舒龍參與并負責了江淮第二代至今所有電動汽車電池系統的設計和開發。他基于迭代研發模型，以技術升級為動力，以問題閉環為導向，通過四代產品的迭代，實現電芯的能量密度由100Wh/kg提升至280Wh/kg，整車續駛里程由100km提升至600km。

在這個過程中，劉舒龍聚焦于電池包結構安全與可靠性開發，主要負責成組部件開發、成組效率提升與電池熱失控安全開發。主導完成了高效率低內阻電池模組設計、高強度輕量化電池殼體設計，帶領團隊開發出四代電池成組技術，攻克電動汽車電池成組領域核心技術二十余項。特別是在行業領先開發出：車身結構一體化CTB電池殼體，達成整車越級碰撞安全；模組同側精密激光焊技術，實現電池包內阻指數級下降，10分鐘閃充300km；磷酸鐵鋰液冷電池系統匹配框架式換電方案，實現運營類電動車3分鐘換電、電池包達成百萬公里長壽命；蜂窩電池技術方案，實現一旦電芯爆燃，電池包零熱擴散，安全性高，重新定義了電動汽車安全。

“2020年，換電模式迎來了發展新機遇。換電車型開發的難點在于換電機構的可靠性開發，當時國內成熟的換電車型并不多，技術路線也各不相同，技術標準也并不完善”。結合十余年電池結構的開發經驗，劉舒龍主動承擔了換電機構的產業化開發工作。通過廣泛調研、開放合作，選擇了換電運營公司聯合開發框架式水平換電方案；通過模塊包干、責任落實，迅速明確了工作目標與具體任務。在項目開展過程中，加班加點、持續戰斗，跨院部、跨公司整合協調，集中最優資源攻關解決換電框架異響、換電互鎖結構可靠性、換電接口匹配精度、多車互換一致性等技術難題。在換電站與換電樣車的首次聯調過程中，劉舒龍帶領團隊以時間換空間，連續調試三天三夜，克服重重困難，順利實現3分鐘換電。最終在半年內實現江淮汽車首款換電車型批量生產，并且是行業首款長壽命磷酸鐵鋰電池具備液冷系統，同時能夠滿足5000次換電運營要求的車型。

安全是新能源汽車產業高質量發展的前提與底線，是行業公認的“卡脖子”技術，江淮汽車一直堅持不解決電池包熱失控問題，就不能大規模推廣電動汽車的理念。十余年來，劉舒龍和團隊苦苦尋找產業化級的電池安全解決方案，歷經了2010年至2013年的機理探索、2014年至2016年的迭代研發、2017年至今的技術固化等三個階段，經過四代技術25萬輛車百億公里的長期使用實證，找到了零熱擴散的車規級蜂窩電池解決方案，實現了電芯不同失效模式的安全性、不同失效位置的安全性、不同生命階段的安全性。

蜂窩電池，基于圓柱電芯，應用仿生學設計，聚焦熱隔離、電隔絕、熱電解耦。十余年里，劉舒龍帶領團隊開展了上萬次爆炸試驗。“10年前，行業內沒有電池熱失控的安全標準，2020年才有了真正意義上的國家標準，要求5min不擴散，而我的團隊在5年前已經做到了0熱擴散。10年前，沒有專門的試驗室可以承擔電池的爆炸試驗，廢棄的集裝箱便成了我臨時的試驗場，寒來暑往，集裝箱就是我安全攻關的戰場”。

成功從來不是一蹴而就的。在迭代開發過程中，劉舒龍建立了從單個電芯到整車五個層級的安全開發流程，步步為營，100%確保電池安全。在電池包層級，每一個產品都要連續通過100次爆炸試驗，不允許出現1例電芯爆燃后發生熱擴散的問題。“我也曾經歷過連續90次成功第91次失敗的痛苦、猶豫、彷徨，但是在安全面前我不敢有一寸讓步、不能有一刻懈怠、不愿有一絲妥協”。這個過程中，劉舒龍不斷打破思維定式，突破、嘗試新的解決方案，優化電芯的材料和結構，研究排氣路徑和短路形成的機理，開發散熱效率更高的液冷系統，應用全天候監控的電池管理系統，從系統層面實現機電熱耦合控制，突破一代又一代的電池熱失控安全難題。

十余年來，圍繞高安全、長壽命、輕量化、一致性等方面，劉舒龍帶領團隊形成了兩百多項蜂窩電池專利群。“電動汽車行業已經進入下半場，解決電池熱失控安全，真正的高品質、差異化、全場景純電出行解決方案才能出現。未來，續駛里程800km以上，10分鐘閃充400km的電動汽車必將出現；解決電動汽車可以長途出行的問題，才可以真正意義上‘平替’甚至‘超替’燃油車。”說話時，劉舒龍的臉上露出堅定的神情。

劉舒龍（右三）在電池熱失控試驗現場研討

本報記者 謝婷婷